U příležitosti reprízy výstavy rakouského kolektivu Tracing Spaces nazvané Stop and Go. Nodes of Transformation and Transition ve skladových prostorech obchodního domu Dornych (dříve Prior) v Brně publikujeme překlad stejnojmenného textu autorů výstavy Michaela Hieslmaira a Michaela Zinganela. Jejich výzkumný projekt zaměřený na postsocialistické změny v uzlech nadnárodní mobility a migrace podél panevropských dopravních koridorů v trojúhelníku tvořeném Vídní, Tallinnem a bulharsko-tureckou hranicí vznikl ve spolupráci s humánním geografem Tarmo Piknerem z Tallinnu a antropoložkou a historičkou Emilií Karaboevou ze Sofie. Na výstavě jsou prezentovány tři případové studie formou velkoplošných diagramů a abstraktních map cest, sítí a urbánních souostroví podél mezinárodních tras, které výzkumný tým projel ve své dodávce Ford Transit. V bývalém Prioru budou vystaveny také předměty, které si kurátoři přivezli ze svých výzkumných cest „terénem“. Součástí jsou i částečně dokumentární videa dalších umělců ve formě velkoformátových projekcí.
Výstava v OC Dornych, Dornych 404/4, 3. patro potrvá do 22. 1. 2023, otevírací doba st–ne 14:00–19:00. Pro Brno výstavu připravil Prostor pro angažovanou architekturu (FA VUT v Brně).
Termín Panevropské dopravní koridory označuje dopravní spojení mezi bývalými zeměmi Východní a Západní Evropy. Jejich realizace a modernizace je základním projektem plánování infrastruktury EU. Příběh koridorů je příběhem památníků modernizace států i sdružení států, výjimečných technických počinů a finančních investic, které jsou plánovány, budovány a rozšiřovány pod politickým a ekonomickým tlakem (a protitlakem ekologických argumentů). Protože jsou často sporné, podléhají přísné kontrole nebo alespoň výrazné vůli k nastolení pořádku a kontroly. Zároveň však představují velkou zásobárnu představivosti,1 která v myslích jednotlivců a kolektivním vědomí institucí stimuluje velké množství snů (a nočních můr). Ty sahají od očekávaného hospodářského růstu, mezinárodního usmíření nebo možnosti nasazení vojsk (na straně vlády), přes představy o motorizovaném útěků z domova od maloměšťáckých rodičů nebo od odcizující každodenní rutiny na svobodu ve formě dovolené, až po pracovní migraci a masový útěk uprchlíků z válkou zmítaných oblastí.
Tyto koridory fungují jako magnet2, přitahují věci i jednotlivce, kteří se po nich pohybují a přimykají se k nim. Tyto zkušenosti jsou zaznamenány a odrážejí se v oficiálních statistikách kontrolních orgánů, ve zpravodajství masmédií, v příbězích z každodenního života uživatelů koridorů a okolních obyvatel, ve výzkumných zprávách a uměleckých dílech.
Výstava Zastavit a jet. Uzly transformace a přechodu se zaměřuje na místa, kde se z různých důvodů tok dopravy zastavuje nebo přerušuje – terminály autobusů, přístavy trajektů, parkoviště pro řidiče mezinárodních kamionů (TIR), dálniční odpočívadla, logistická centra, formální i neformální tržiště nebo hraniční přechody na trase koridorů. Strategie vládních (i nadvládních) institucí a velkých koncernů lze rozeznat podle toho, jakým způsobem řídí toky mobility. To platí jak pro rozličné trasy, tak pro motivy a mobilitu na životních cestách procházejících aktérů. Někdy se během tohoto procesu tato antropologická ne-místa3 – kde spolu v nejlepším případě komunikují předměty – proměňují v intimní opěrné body každodenní rutiny multilokálních existencí vysoce mobilních subjektů. Stávají se místy, kde se rozvíjejí rituály a rutina odpočinku, navazují se kontakty s regiony, v nichž leží jejich destinace, původ nebo cíle, ale je to také místo, kde se zapojují do kultivace a udržování komunit v daném místě, které jsou roztříštěné.
Po pádu železné opony se podél silničních koridorů mezi tehdejším Východem a Západem začínají objevovat „prosakující proudy drobných obchodníků“. Podle Karla Schlögela4 se tyto osoby zasloužily o další sjednocování Evropy zdola mnohem dříve, než vedlo financování EU k rozvoji infrastruktury a než velké logistické společnosti vybudovaly své obrovské uzly a obchodní centra.
Tento proces vytváří dynamický model multilokální urbanity5 zahrnující vzájemně propojené archipely, přičemž každý z nich představuje pouze jednu stanici na trase jednotlivců či objektů, kteří se pohybují ve svých vozidlech. Tyto souostroví však nejsou trvalé – mohou zastarat nebo zchátrat a být nahrazeny novými uzly [jinde]. Hrozí také, že neformální uzly mohou mít tendenci se formalizovat a kontrolovat, což zavdává vzniku nových neformálních uzlů na jiných místech. Jedná se o „polyrytmické“ soubory6 urbánní architektury, mobilních objektů a jednotlivců, které jsou závislé na rytmických dopravních tocích, jejichž hustota denně, týdně nebo sezónně fluktuuje jako velmi pomalý tlukot srdce. Lidské formy mobility jsou zde zřejmě neoddělitelně spojeny s jejími nelidskými a nehmotnými formami. V souladu s Gillesem Deleuzem, Félixem Guattarim a Brunem Latourem7 se zdá, že nejvhodnějším nástrojem pro analýzu a reprezentaci těchto mnohovrstevnatých, dynamických sítí a hierarchií jsou kartografické techniky. Naším návrhem bylo obohatit abstraktní schémata o komiksová vyobrazení a zvukové stopy, aby odrážely různorodá měřítka, úrovně a zážitkové formy každodenní mobility a zároveň propůjčit mikropolitickým vyprávěním charakter intimity.8
Výstavu tvoří tři případové studie výzkumného projektu Stop and Go [Zastavit a jet]. Projekt Nodes of Transformation and Transition [uzly transformace a přechodu] zkoumal postsocialistické změny v uzlech nadnárodní mobility a migrace podél panevropských dopravních koridorů v trojúhelníku tvořeném Vídní, Tallinnem a bulharsko-tureckou hranicí.9 Vídeň je tradičně považována za uzel dopravních tras mezi Východem a Západem. Přestože leží na západní straně bývalé železné opony, její historická i současná poloha je ideální pro sledování proměn, které se odehrávají na druhé straně v mnohem širším geopolitickém poli. Estonský Tallinn a bulharsko-turecké pohraničí leží na opačných koncích významné severojižní osy v geopolitických konstelacích s velmi odlišnými historickými vzorci vývoje. Vyznačují se také kontrastními poli společensko-politického napětí, v nichž se transformační procesy vyvíjely zcela odlišně.10
Prezentace výzkumného projektu ve formě umělecké výstavy má tu výhodu, že autory osvobozuje od disciplíny a lineární struktury argumentace a metodologie čtení textu, které jsou implicitní součástí vědeckých článků. Díla, která inspirovala teoretický a metodologický přístup, jsou tak nejen nenápadně citována v poznámkách pod čarou a ve zdrojích, ale jsou také viditelně vystavena na klíčových místech výstavního prostoru. To dává prostor pro propojení linií pohledu a vznik interaktivních vztahů a podnětů možných cest napříč různými kapitolami, v důsledku čehož se mění i struktura vyprávění. Umělecká díla jako reprezentativní média na výstavách podléhají podobným zákonitostem jako příspěvky v písemných vědeckých publikacích. Volba médií a struktura díla upřednostňují některé věcné aspekty a diskriminují jiné tak, že je současně zahrnují i vylučují. Z tohoto důvodu se kurátoři snažili definovat metodické přístupy co nejšířeji.
Pořadí, v jakém jsou tři ústřední případové studie výzkumného projektu vystaveny ve výstavním prostoru, kopíruje skutečnou geografickou situaci – od jihu k severu. Návštěvníci tedy vstupují na výstavu přes díla týkající se „bulharského regionu“, poté se vydají na cestou „koridorem“ do „vídeňské oblasti“ s historickými referencemi, až nakonec dorazí do „baltského regionu“. Zde se otočí a putují výstavou opačným směrem – přes „vídeňskou oblast“ zpět do „Bulharska“ – k východu z exhibice.
Tyto tři případové studie jsou prezentovány především formou velkoplošných diagramů a abstraktních map cest, sítí a urbánních souostroví podél mezinárodních tras, které výzkumný tým projel ve své dodávce Ford Transit. Jsou zde vystaveny také předměty, které si přivezli ze svých výzkumných cest „terénem“. Autoři však chtěli, aby sociální aktéři jejich cest také měli svůj hlas, a to doslova. Využili proto částečně dokumentární videodíla dalších umělců, jejichž velkoformátové projekce otevírají tři hlavní sekce téměř jako okna, přičemž rozšiřují geografické a obsahové úhly pohledu. Začínáme u sítě řidičů kamionů, kteří dříve pracovali pro státní monopol na mezinárodní přepravu zboží v komunistickém Bulharsku. Prostřednictvím videa sledujeme dílo Borise Despodova – Koridor č. 8, ambiciózní, ale nikdy nerealizovaný projekt výstavby silnice vedoucí od pobřeží Černého moře do Albánie; historii mezinárodního autobusového nádraží ve Vídni (z něhož vede nejfrekventovanější trasa do Srbska), Deník Srbistán, video Želimira Žilnika ukazující osudy uprchlíků, kteří ještě před uprchlickou krizí v roce 2015 přišli ze severní Afriky, Sýrie, Iráku a Afghánistánu a uvízli v Srbsku; rytmy trajektového terminálu v Tallinnu a jeho spojení s Helsinkami, které udává charakter celého námořnímu přístavu, a video Zapomenutý prostor od Allana Sekuly a Noëla Burche, které nám umožňuje nahlédnout do kontejnerové lodní dopravy překlenující světové oceány.
Současná umělecká díla se pohybují mezi póly metodologických extrémů – od kritického a analytického odstupu až po empatickou účast. Matthias Klos si tak automaticky generuje odstup při svém hledání místa, odkud by dal vzniknout fotografickému přehledu okolí hlavní silnice a její infrastruktury. To je esteticky přínosné při fotografování „logistické krajiny“, ale škodí to navazování sociálních kontaktů v terénu. Rozhodnutí Gabriely Sturm stát se jakýmsi investigativcem či zúčastněným pozorovatelem v terénu a doprovázet řidiče kamionu na cestě dlouhé 3000 kilometrů vede k opaku – nevyhnutelné blízkosti, intimitě a empatii, ale také ke ztrátě estetické kontroly. Časová rovina těchto aktivit zahrnuje dlouhodobá zkoumání, jako je fotodokumentární pozorování Mindaugase Kavaliausky o systémově podmíněném zpoždění osobní motorizace v Litvě, které mimo jiné vedlo ke vzniku obrovského trhu s ojetými automobily po pádu železné opony. Tyto izolované fragmenty z městského prostoru lze interpretovat na archeologické, psychoanalytické, politické a poetické úrovni.
1. Michel Foucault (1986): Of Other Spaces. Diacritics. Trans. Jay Miskowiec: 16, 1: 22–27.
2. Kathleen Stewart (2014): Road Registers. Cultural Geographies 21, 4: 549–563: 552.
3. Marc Augè (1995): Non-Places. Introduction to an Anthropology of Supermodernity. New York: Verso Books.
4. Karl Schlögel (2005): Marjampole oder Europas Wiederkehr aus dem Geist der Städte. München: Hanser.
Karl Schlögel (2009): Die Ameisenhändler vom Bahnhof Zoo. Geschichte im Abseits und vergessene Europäer. Berlin: Osteuropa 11/2009: 53–60.
5. Regina Bittner / Wilfried Hackenbroich / Kai Vöckler (ed.) (2006): Transiträume. Transit Spaces. Edition Bauhaus, vol. 19. Berlin: Jovis.
6. Michael Crang (2001): Rhythms of the City. Temporalised Space and Motion. In: Jon May / Nigel Thrift (ed.): Timespace. Geographies of Temporality. London: Routledge, 187–207. With reference to: Henri Lefebvre (2013): Rhythmanalysis. Space, Time and Everyday Life, London: Bloomsbury Academic.
7. Gilles Deleuze / Felix Guattari (1987): A Thousand Plateaus. Capitalism and Schizophrenia. Trans. and foreword by Brian Massumi. Minneapolis: University of Minnesota Press.
Bruno Latour (2005): Reassembling the Social. An Introduction to Actor-Network-Theory. Oxford: Oxford University Press.
8. Les Roberts (ed.) (2016): Deep Mapping and Spatial Anthropology. In: Humanities 2016, 5, 5.
9. Michael Zinganel / Michael Hieslmair (2016): Gastredaktion bei dérive – Zeitschrift für Stadtforschung No. 63, Schwerpunkt: Korridore der Mobilität – Knoten, Akteure, Netzwerke. Wien.
10. Michael Zinganel / Michael Hieslmair (2017): Stop and Go. Investigating Nodes of Transformation and Transition. In: Kevin Hannam, Aslak Aamot Kjaerulff, Sven Kesselring, Peter F. Peters (ed.): Envisioning Networked Urban Mobilities, London: Routledge.
Zdroj: tracingspaces.net/road-registers/