Autor textu: Matěj Kruntorád
Článek vznikl ve spolupráci s Deníkem Referendum v rámci rubriky Město.
Správa železnic možná rozumí tratím, ale nikoliv architektonické hodnotě staveb, které jí spadly do klína. Nádražní, pozdně funkcionalistickou, budovu v brněnském Králově poli chce nahradit projektem, jehož architekt ani není znám.
Železnice a s ní spojená infrastruktura je fenoménem již od dob prvních tratí z poloviny 19. století. Rozvoj železnice podnítil revoluci nejen v dopravě a průmyslu, ale i v turistickém ruchu nebo mobilitě. Nádraží se stala centry společenského dění, místy setkávání a loučení, stejně jako novými městskými a vesnickými dominantami přinášejícími tehdy moderní architekturu.
Jak se přistupuje k nádražním budovám dnes? A jak je spravují dříve České dráhy, nyní Správa železnic, tedy státní podniky? To si ukážeme na zdánlivě banálním a nekonfliktním plánu zbořit nádraží Brno-Královo Pole a nahradit je novostavbou.
Druhé nejdůležitější nádraží v Brně
V českých zemích se železniční síť zahušťovala zejména od 2. poloviny 19. století. Železnice tehdy ovšem nebudovala jedna společnost. Řada konkurenčních akciovek (později většinou převzatých státem) stavěla a posléze provozovala nejen dráhy, ale přirozeně i samy stanice a zastávky. Firmy měly zpravidla vlastní projekční oddělení navrhující podobu veškerých budov, technického provozu a zabezpečení.
Výsledkem je dobře pozorovatelná a známá unifikace jednotlivých tratí a jejich nádraží, výrazněji narušovaná až od poloviny 20. století. Pouze hlavní nádraží velkých měst vznikala podle unikátních návrhů — zde se však kromě železničních společností výrazně uplatňovaly reprezentační potřeby místních samospráv.
Přes někdejší samostatné městečko Královo Pole vedla od roku 1885 trať z Brna do Tišnova (od roku 1905 pokračující přes Nové Město a Žďár do Německého, dnes Havlíčkova, Brodu). Trasa takzvané staré Tišnovky procházela přímo zástavbou Brna a královopolské nádraží stálo jinde než to současné.
Na důležitosti získala trať až roku 1938, po postoupení pohraničí Německu. Umožňovala totiž spojení Brna s Prahou českým územím. Druhá republika ihned začala s projekčními pracemi na nové dvoukolejní železnici mezi Brnem a Německým Brodem. Do vzniku Protektorátu stihla dokonce zahájit část prací, německou správou posléze zastavené. Připravenost podkladů umožnila pokračovat v realizaci železnice hned po skončení války.
Od roku 1946 se začalo rovněž se stavbou nového královopolského nádraží. Bylo koncipováno jako druhé nejdůležitější nádraží ve městě a napojeno na uzel hromadné dopravy.
Nová výpravní budova byla otevřena na konci roku 1952, tehdy byla k nádraží dovedena rovněž tramvajová trať. Přednádražní prostor ovšem v 80. letech narušila mostní estakáda Svitavské radiály, která ční přímo před fasádou nádraží.
Původní projekt nádraží zůstává dosud neznámý, ale podle všeho byl zpracován již roku 1938 spolu s dalšími nádražními budovami nové dráhy v Brně (v Řečkovicích a Maloměřicích). Časovému období odpovídá i architektonická podoba budovy, kterou můžeme s klidným srdcem označit za pozdně funkcionalistickou.
Brno má navíc dlouhou tradici soutěží na komplexní řešení železniční dopravy a jejího hlavního uzlu. V průběhu 20. a 30. let se jim věnovala řada brněnských architektů včetně Bohuslava Fuchse, který některé ze soutěží dokonce vyhrál.
Jaké jsou architektonické hodnoty nádražní budovy, kterou řada lidí neprávem označuje za komunistickou krabici?
Hlavní nositelkou architektonického výrazu je fasáda směřující do ulice. Prezentuje se cestujícím jako rámem vymezená čistá hmota (původně však s velkým hodinovým ciferníkem), opticky stříškou oddělená od mírně zaobleného vstupního parteru. Vzniká tak pro funkcionalismus typický kontrast hmot — okny a dveřmi opatřený parter, navíc odlišený od zbytku stavby obložením, vynáší otvory nijak nečleněnou hmotu. Fasáda je však plochá pouze na první pohled, jelikož ji utváří mírně zprohýbané desky modelované světlem.
K čisté hmotě hlavní budovy přiléhají dvě provozní křídla. Ta jsou nižší, mírně odstoupená a opatřená okny, čímž dávají ústřední hmotě náležitě vyniknout. Směrem do kolejiště se nádraží projevuje z důvodu terénního zlomu jako přízemní. Cestujícím sloužící část interiéru má podobu nijak nedělené haly osvětlené pásem vysokých oken směrem od nástupišť.
Konstrukční řešení budovy se zde projevuje dovnitř propsanými pilíři rámu patrně vynášejícího mírně valbovou střechu. Je otázkou, zda z haly původně nevedlo pouze schodiště na první nástupiště, jelikož podchod na nyní využívané perony vede neprakticky úzkým křivolakým průchodem.
Nesmyslná demolice kvůli netransparentnímu projektu
Budova nádraží v průběhu své sedm desítek let trvající existence prošla jen minimální nutnou údržbou — a když už se do ní zasahovalo, tak to budovu spíše znehodnocovalo. Halu například zaplevelily budky s občerstvením.
Je nepochybné, že nádraží a celý dopravní prostor před ním patří ke gordickým uzlům celé čtvrti. Nepřehledná a nevzhledná lokalita přímo vybízí k revitalizaci.
Již v roce 2010 vyzvala městská část architekta Petra Parolka, známého například návrhem odbavovací haly brněnského letiště, aby vymyslel podobu nového nádraží. Jeho návrh, přezdívaný vážka, nahradil stávající nádraží architekturou organicky se přelévající přes silniční radiálu. Sebestředná a megalomanská studie naštěstí upadla v zapomnění.
Před několika lety nádraží od Českých drah převzala Správa železnic. Začalo se opět mluvit o rekonstrukci nádraží, počítalo se však s tím, že alespoň část stávající budovy bude možné nadále využívat.
V dubnu 2020 ale Správa železnic vydala tiskovou zprávu ohledně oprav nádraží, ve které již s výpravní budovou, která „neodpovídá současným standardům cestování“ nepočítala. V lednu letošního roku pak médii proběhla vizualizace nového nádraží, jehož stavba je vyčíslena na 2,5 miliardy korun.
Nová budova má mít zalomenou masivní střechu, šikmé prosklené fasády a kulatými otvory opatřené střechy přístřešku nad nástupištěm. Je to špatná architektura představená nedotaženým 3D modelem, nesledující současné nezbytné požadavky ekologické udržitelnosti nebo snadné údržby.
Narovinu je třeba říct, že v rámci úspory peněz, ale především životního prostředí, demolice stávajícího nádraží nedává žádný smysl. Úpravy kolejiště, zlepšení dostupnosti nástupišť výtahem a zbudování podchodu až na druhou stranu nádraží jsou nezbytnými kroky ke zvýšení komfortu cestujících. Po vhodné úpravě by však mohlo stávající nádraží skvěle fungovat nadále — velké hala nabízí možnost například částečného přepatrování.
Trvá-li Správa železnic na nové budově, ať vypíše transparentní architektonickou soutěž. Je s podivem, že u státní společnosti, navíc u stavby takového významu, to není samozřejmostí.
Je příznačné, že státní podnik sice poslal do světa několik pohledů na nové nádraží, jméno architekta ale neuvedl. Na přímý dotaz Správa železnic odpověděla, že rekonstrukci nádraží jako celek zpracovává brněnská firma SUDOP. Ta se specializuje na železniční stavby — zejména však kolejiště a zabezpečovací techniku. V portfoliu firmy jsou rovněž pozemní stavby, avšak charakterizované mimo jiné jako „konstrukce sloužící k ochraně cestujících proti nepřízni počasí“.
Architekty firma nezaměstnává a jméno autora návrhu dosud, navzdory dotazům, nesdělila. Zůstává tedy otázkou, zda projekt královopolského nádraží vůbec zpracovával architekt.
Správa železnic možná rozumí tratím, ale nikoliv architektuře
V souvislosti s budováním koridorů a modernizací tratí se zbourala celá řada nádraží, zastávek, vechtroven a další železniční infrastruktury. Ale až plány na zbourání nádražní budovy v Ústí nad Orlicí z roku 1874 probudily nevídané vzedmutí společnosti: na její záchranu vznikla petice, budova získala památkovou ochranu, a nakonec se ji podařilo uchovat. Vítězství nad hrozbou zbytečného zbourání nádraží kalí fakt, že naproti vzniklo nádraží nové a stará budova po různých pokusech o oživení zůstává bez využití.
Snahy státních společností spravující železnice o demolice přečkala i bruselská nádraží v Havířově nebo Duchcově. Správa železnic plánovala rovněž bourání na trati z Olomouce do Bruntálu, za svá nádraží se však postavili místní a prozatím je uhájili.
Ze všech příkladů je zřejmé, že Správa železnic, které spadly obrovské majetky převodem do klína, netuší, jak s tímto dědictvím smysluplně naložit. Někde se zasazuje o příkladné opravy (Hnojník, Vítkov, nebo Nedvědice, rovněž však Křižanov z 50. let stojící na stejné trati jako Královo Pole), jinde odmítá nepotřebné budovy prodat obcím.
Již legendární jsou unifikované betonové přístřešky roztroušené po celé republice, které nahrazují původní zastávky, nebo nelogické zahušťování nádraží systémy zábradlí, ramp a schodů. Správa železnic totiž nádraží zpravidla považuje za zbytnou infrastrukturu, překážku v rozvoji železnic.
V případě Králova Pole stojíme před principiálním problémem kloubícím hned několik pochybení, která odhalující bezradnost Správy železnic. Ta sice rozumí železniční dopravní cestě, nikoliv však architektuře a jejím hodnotám.
Foto Michaela Dvořáková, BAM
Foto Michaela Dvořáková, BAM
Projekt Město/Fórum pro snesitelnější každodennost je výsledkem spolupráce kolektivu 4AM, z. s. a Centra pro média, ekologii a demokracii, z. s. (CMED). Finančně je podpořen grantem z Islandu, Lichtenštenjska a Norska.
(Úvodní fotografie: Architektonickou podobu budovy můžeme s klidným srdcem označit za pozdně funkcionalistickou. Foto BAM)