Autor textu: Vratislav Filler
Článek vznikl ve spolupráci s Deníkem Referendum v rámci rubriky Město.
Zprovoznění všech plánovaných okruhů, tedy Městského i Pražského, a radiál zvýší klimatickou stopu pražské dopravy o více než 250 milionů kilogramů CO2 ročně. Skoro tolik emisí má přitom podle odhadů uspořit rozvoj elektromobility.
Klimatický dopad velkých dopravních staveb a hlavně dopravy, kterou zintenzivňují, se v Praze nijak systematicky nesleduje, ani nebere v potaz. To je dost zarážející vzhledem k tomu, že se Praha zavázala do roku 2030 snížit emise CO2 na polovinu. Jak to chce udělat, neví-li ani, jaké emise její plánované stavby vyprodukují?
V AutoMatu jsme se proto pokusili spočítat roční emise CO2, které má na svědomí tunel Blanka, a také plánované dostavby Městského okruhu, pražského okruhu a všech radiál. Výsledek zřejmě vedení Prahy nepotěší: kvůli emisím CO2 velkých dopravních staveb může Praha jen stěží splnit vlastní závazky v dopravních kapitolách své klimatické strategie. Snad proto v ní pro jistotu vůbec nejsou započteny.
Klimatický dopad zprovoznění Městského okruhu zohledňuje Plán udržitelné mobility. Jenže pracovní skupina — mimochodem složená ze zastánců výstavby městských dálnic —, která dokument vypracovala, mu přisoudila pozitivní vliv. Přitom přímo v posudku vlivů na životní prostředí (SEA) na stejný dokument se nachází varování před případnými klimatickými dopady staveb jako Městský okruh — ovšem jen v obecné rovině, bez konkrétních čísel. Právě taková čísla bychom logicky hledali v klimatické strategii, schválené Prahou v květnu letošního roku. Marně.
Jaký je tedy skutečný, daty podložený, dopad staveb jako tunel Blanka?
Čtvrt miliardy kilogramů CO2 ročně
Z našich výpočtů vyplynulo, že od svého zprovoznění v roce 2018 tunelový komplex Blanka každoročně vyprodukuje zhruba 40 milionů kilogramů CO2. Pro představu: je to asi stejně emisí, jako byste vydali při letu letadlem ze Země ke Slunci.
Lze namítnout, že tyto emise tu musely být i před Blankou, neboť Blanka pouze pojala stávající dopravu z okolí. Jenže i tady zafungoval jev zvaný dopravní indukce: Blanka „vytvořila“ nových zhruba sedm set tisíc kilometrů ujetých automobily denně (jde o součet najeté vzdálenosti v Blance a nárůstu najeté vzdálenosti v okolí Blanky, od čehož je odečten pokles najeté vzdálenosti uvnitř města).
Dopravní indukce: proč nové silnice zvyšují provoz
Dle dlouhodobých výhledů se nová navýšená silniční kapacita v urbanizované oblasti téměř zaplní v horizontu pěti až deseti let. Zjednodušeně řečeno, počet aut se zvýší, nikoliv „naředí“ do více pruhů, jak radnice při stavbách nových městských obchvatů a okruhů obyvatelům s oblibou tvrdí. Kde se vlastně další a další auta na nových komunikacích berou?
1) Přesunou se na ni z jiných, méně pohodlných komunikací, spojů či prostředků. Tento přesun je prakticky okamžitý. Když vám cesta do práce trvala hodinu vlakem a hodinu autem, jeli jste vlakem. Když vám nyní autem trvá už jen půl hodiny, autu těžko odoláte.
2) V krátké době (tzv. krátkodobá dopravní indukce) se zde objeví další noví řidiči, kteří se nyní dostanou k původně příliš vzdáleným cílům, kam dříve vůbec nejezdili. Například začnou jezdit do sice vzdálenějšího, ale lépe vybaveného obchodního domu, kam se díky nové silnici dostanou rychleji.
3) Poslední je tzv. dlouhodobá indukce, kdy nové rychlejší spojení umožní vybudovat ve větší vzdálenosti zcela nové dlouhodobé cíle cest. Například vzniknou nová satelitní městečka i desítky kilometrů za městem, jejichž obyvatelé do města denně dojíždějí či se u nové dálnice objeví obchodní centra. Dlouhodobá indukce působí více plošně a nezřídka vede časem i ke zvýšení provozu na komunikacích, kterým měla výstavba původně odlehčit.
Oněch sedm set tisíc kilometrů by se bez výstavby tunelu buď vůbec neprojezdilo, anebo by se realizovalo veřejnou dopravou s podstatně menšími emisemi. Zprovoznění Blanky zároveň nesnížilo ani dopravní zácpy. Právě slibem plynulejší dopravy se přitom záměry velkých dopravních staveb obhajují nejčastěji.
Zprovoznění Městského okruhu vychází na první pohled z hlediska emisí mírně pozitivně, ale jen v období těsně po jeho zprovoznění, tedy než se dočasně uvolněné silnice kolem opět zaplní vlivem dopravní indukce. V „běžném“ provozu, po několika letech od otevření, bude Městský okruh generovat ještě o něco více emisí než Blanka: zhruba 50 milionů kilogramů CO2 ročně.
Tento dopad lze snížit zavedením mýta, v dlouhodobém měřítku to ale na vynulování klimatické stopy okruhu stačit nemusí, o výraznějším poklesu si můžeme nechat jen zdát. Klimatickou stopu automobilové dopravy může zavedení mýta výrazně snížit jen v případě, pokud se spustí bez zprovoznění Městského okruhu a další předpokládaný nárůst mobility v Praze pobere veřejná doprava.
Metodologie
Naším cílem bylo určit řádové odhady a zjistit, zda je posuzování klimatických dopadů u velkých dopravních staveb vůbec potřeba. Nemohli jsme si klást za cíl určit přesné emise CO2 – pro takový výpočet bychom potřebovali dopravní model, kterým v Praze disponuje Institut plánování a rozvoje a Technická správa komunikací.
Základním vstupem byla emisní náročnost automobilové dopravy, která je velmi dobře doložena i ve výhledu pro rok 2030 včetně uvažovaného rozvoje elektromobility. Ve výpočtech byly zohledněny dopravní zácpy, kde jsme jako zdroj pracovali s indexem kongescí firmy TomTom, výrobcem navigací. Snažili jsme se přitom držet při zdi a u automobilové dopravy se s odhady držet spíš dole. Naopak, odhady klimatických dopadů alternativ v podobě veřejné dopravy jsme volili na horní straně spektra dostupných dat.
Druhým vstupním faktorem je objem indukované dopravy. Pro zprovoznění tunelu Blanka jsme použili nárůst intenzit dopravy zjištěný z dat Technické správy komunikací. Pro Městský okruh jsme nárůst dopravy odhadli na základě jeho předpokládané kapacity. Klimatický dopad Městského okruhu jsme určovali i v kombinaci se zavedením mýta, které požadují podmínky EIA pro jeho zprovoznění.
Konečně jsme určili klimatický dopad dostavby nadřazené komunikační sítě (zbývající části okruhů a radiál). Pro zjištění, jak by dopadly alternativy, jsme dopad dosud nerealizovaných záměrů porovnali s hypotetickým scénářem, kdy by nárůst automobilové dopravy indukovaný silničními stavbami zachytila na místo toho doprava veřejná.
Na co jsme neměli dost podkladů, je klimatický dopad samotné výstavby městských dálnic či zkapacitnění železnice, tedy materiál, zemní práce, přeprava materiálu aj. Neřešili jsme ani klimatickou stopu výroby vozidel.
Zprovoznění všech okruhů, tedy Městského i Pražského, a radiál zvýší klimatickou stopu pražské dopravy o více než 250 milionů kilogramů CO2 ročně. Právě tolik emisí má přitom podle odhadů uspořit rozvoj elektromobility. Zprovoznění plánovaných dopravních staveb tak může ve skutečnosti anulovat většinu přínosu z postupného zlepšování klimatické úspornosti vozidel. Čtvrt miliardy kg CO2 odpovídá také zhruba polovině celkové plánované roční úspory CO2 z dopravy v pražské klimatické strategii.
Veřejná doprava vychází i ve výhledu pro rok 2030 jako tří až pětinásobně méně emisně náročná než automobilová. Kdyby se veškerá doprava indukovaná dostavbou nadřazené komunikační sítě namísto toho realizovala dopravou veřejnou, snížila by se klimatická stopa pražské dopravy ročně o téměř 200 milionů kg CO2.
Zkrátka a dobře, intenzivní výstavba silniční infrastruktury v dlouhodobém měřítku fakticky boří snahu o snížení produkce emisí CO2 v oblasti dopravy na území Prahy.
S ohledem na zjevně existující klimatické dopady velkých dopravních staveb doporučujeme, aby hlavní město Praha:
1. Na základě modelované dopravní indukce urychleně vyčíslilo klimatický dopad u hlavních plánovaných dopravních záměrů v Praze (Městský okruh, radiály, metro D, železniční diametr) a začlenilo tyto dopady do emisní bilance města ve stávající klimatické strategii.
2. Na základě zjištěných dopadů posoudilo vhodnost realizace klimaticky neúsporných dopravních záměrů a jejich náhradu záměry méně kapacitními či záměry pro emisně méně náročné druhy dopravy.
3. Začalo brát klimatické dopady velkých dopravních staveb v potaz ve všech dalších strategických dokumentech, zejména ve Strategickém plánu Prahy, Plánu udržitelné mobility a v Územním plánu.
Zpracovanou studii a doporučení jsme zaslali radnímu pro životní prostředí Petru Hlubučkovi a vbrzku očekáváme jeho reakci.
Projekt Město/Fórum pro snesitelnější každodennost je výsledkem spolupráce kolektivu 4AM, z. s. a Centra pro média, ekologii a demokracii, z. s. (CMED). Finančně je podpořen grantem z Islandu, Lichtenštenjska a Norska.
(Úvodní fotografie: Po několika letech od otevření bude dle výpočtů Městský okruh generovat ještě o něco více emisí než Blanka: zhruba 50 milionů kilogramů CO2 ročně. Foto praha.eu)