Autor textu: Roman Čerbák
V únoru roku 2022 vydala Kancelář architekta města Brna publikaci Nádraží Brno. Kniha slibuje “mapování spletité historie brněnské železnice”. Svým rozsahem úctyhodné dílo si můžete za 560 kč pořídit v e-shopu KAMu, nebo od 29. 11. 2022 za 799 kč na vybraných místech (Academia, CAMP). Z 304 stran se ale spletité brněnské železnici a vývoji myšlenky přesunu hlavního nádraží kniha věnuje bohužel jen v první polovině, druhá je podrobným katalogem soutěže o podobu přesunutého nádraží. Nevím, jaké má KAM od knihy očekávání, ale vzhledem k ceně, respektive cenám, se do širšího povědomí nejspíše nedostane. Mohlo by to být mrzuté, protože ucelený přehled historie železnice, myšlenky přesunu nádraží, všemožných soutěží a regulačních plánů, který kniha přináší je její nepopiratelnou kvalitou. Když se ale na některé kapitoly podíváme podrobně, možná to až taková škoda nebude. Zajímavé ale zůstává, že příspěvková organizace zřízená městem Brnem a tedy placená z rozpočtu města, nemůže takovýto dokument dát volně ke stažení na svém webu. Šlo by vlastně jen o první část, protože katalog k soutěži na budovu nového nádraží volně ke stažení je.
První kapitola se věnuje historii nádraží a železnici v kontextu různých dějinných událostí a okolností. Jelikož se problematice přesunu nádraží věnuji téměř 20 let, jsem při sdělování informací, rozhodnutí a obecně přístupu města v této věci spíše ostražitý. Jak snadno instituce ztrácejí důvěru občanů a jak těžké je znovu ji získat si můžete přečíst ZDE.
První zvláštní teze a závěry přichází už na straně 20. Autoři uvádějí, že “nebylo obvyklé, aby nádraží bylo umístěno do tak těsné blízkosti centra města, jak se tomu stalo v Brně” a snaží se o verifikování této teze. Mají ji potvrzovat mapy center šesti evropských měst (Brno, Praha, Vídeň, Rotterdam, Berlín a Graz) s vyznačeným nádražím a jeho vzdálenosti od centra – hlavního náměstí. Tak například v Brně to vychází 0,5km, v Rotterdamu 0,66 km, v Praze 1,1km a v Berlíně 3km. Z toho ovšem plyne jen to, že Brno je malé město a Praha má mnohem větší centrum, což je dáno, nádraží nenádraží, historickým vývojem a na mapce obou měst tak vidíme nádraží těsně vedle historického centra. Vídeň Hauptbahnhof je od centra 3 km, nádraží Wien Mitte pouze 1,3 km. Toto nádraží leží na Ringstraße, tedy v uvolněném prostoru po zbouraných hradbách, zcela analogicky k situaci v Brně. A znovu to neznamená nic jiného, než že Vídeň je mnohem větší než Brno a nádraží si umístila blízko centru. Porovnávat různě velká města a měřit kolik je z nádraží vzdušnou čarou do centra žádné relevantní informace nepřinese. Historicky bylo snahou umisťovat nádraží k centru, z dopravní logiky a přirozeně s ohledem k tehdejší velikosti měst.
Vzhledem k tomu, že politicky se dlouhodobě (a obzvláště po revoluci) prosazuje odsunutá varianta a že ji mnozí urbanisté a dopravní inženýři zpochybňují, působí v knize nejzajímavěji právě argumenty proti odsunu a je dobře, že se je autoři nebáli uvést. Málo se asi ví, že dva největší zastánci odsunu, účastníci nejedné soutěže a významní architekti první republiky, tedy doby, kdy se údajná potřeba odsunu artikuluje, Bohuslav Fuchs a Jindřich Kumpošt, nakonec své přesvědčení o výhodnosti odsunuté polohy přehodnocují a stávají se zastánci nádraží “přisunutého”, nyní známo jako varianta “pod Petrovem”. Děje se tak ale v druhé polovině padesátých let, kdy už jsou komunistickým režimem “odsunuti na druhou kolej” a není jim dopřáno tolik pozornosti. Mimochodem, architekt Fuchs mění názor po návštěvě nového nádraží v Zurichu, které bylo postaveno blíže centru.
Kapitoly věnující se situaci za první republiky nápadně připomínají i dobu po roce 1989: několik soutěží, regulačních plánů, neshod, nejasností a samozřejmě sporů. Po druhé světové válce spory pokračují, vznikají další plány, kvalita ale upadá a ještě více než dříve se problém redukuje na dopravně – technické řešení a zapomíná se na urbanismus; ten ale ve výsledku rozhodne zda se bude ve městě dobře žít. V roce 1987 označuje expertiza Státní komise pro vědeckotechnický a investiční rozvoj odsunutou variantu za “nedokonale vyjasněnou” a její ekonomickou efektivitu za “průměrnou”. Státní banka Československá označila odsunutou variantu za “nákladově podhodnocenou”. Toto jsou mimochodem argumenty které se objevují i po revoluci.
Zdroj – kniha Nádraží Brno, autoři arch. Sedláček, Hybská a Nedbalová
Ještě problematičtější se mi ale jeví vývoj po roce 1989. Pokračuje zdánlivě nekonečná šňůra sporů, různých soutěží, studií a analýz. Je s podivem, že jako největší stálice se, při ohlédnutí za těmito třiceti lety, nakonec ukazuje ateliér ArchDesign architekta Dokoupila. Tento, podle mě urbanisticky hluboce podprůměrný ateliér, se ukazuje jako nadprůměrný v získávání veřejných zakázek. O to smutnější je, že i aktuální územní studie, podle které by se území mělo zastavovat, vychází z návrhu této kanceláře.
Autoři – UNIT architekti, 2015. Zdroj – CCEA MOBA.
Čím blíže současnosti, tím peprnější čtení. V kapitole “Porovnání studie obou variant” se například dočteme, že dva roky zpracovávaná studie (2012-2014, IKP consulting Engineers, zadalo SŽDC) uvádí, že varianta Petrov je lepší v “ohledu úrovně kvality provozu”, varianta Řeka zvítězila při “posuzování časového horizontu”, protože má “náskok v projektové dokumentaci a souladu s územním plánem”. Explicitně se tedy říká, že věcně lepší je varianta Petrov, ale protože Brno posledních dvacet let investovalo peníze do varianty “Řeka” tak ta je rozpracovanější. Sice horší, ale mohla by být dřív… Pokud vám to přijde absurdní, stačí otočit stránku na kapitolu “Soutěž Budoucnost centra Brna” a následující “Město vrací pozornost variantě Řeka”. Jde o dvě soutěže, první byla pro nádraží pod Petrovem a urbanisticky kvalitním návrhem, podle mého názoru prvním opravdu dobrým a použitelným, ji vyhrálo studio Unit architekti (obr. 2). Druhou, s odsunutým nádražím vyhrává taktéž s urbanisticky dobrým návrhem sdružení architektů Koleček – Jura (obr. 3). Město dostalo šanci zbavit se nevhodných návrhů ateliéru ArchDesign, které se s námi táhnou jako prokletí. Oběma soutěžemi bylo prokázáno, že nádraží není klíčový problém, že může být jak pod Petrovem tak ve variantě Řeka, že důležitější je jak bude vypadat nové město v prostoru tzv. Jižního centra. Toto byl moment, kdy se město mohlo vydat novou cestou. Nicméně kancelář architekta města nám v absolutním rýmu ” Investované prostředky ve výsledku bohužel nevedly k jakémukoli výsledku” (str 146) sděluju absurdní pohled na věc: “výsledky soutěže a vyzvaných studií utichly do ztracena. Nakonec nebylo možné použít ani projekty soutěže, ani nejlepší studii. K reálnosti těmto projektům chyběla podpora v územním plánu a ve vlastnické struktuře pozemků”. Pokud tímto ovšem argumentuje KAM, zpracovatel nového územního plánu je otázka k čemu tato organizace vlastně je. Nebo si snad myslí, že soutěže se vyhlašují podle podoby územního plánu? Nebo podle majetkoprávních vztahů? Soutěže se vyhlašují aby bylo nalezeno optimální řešení problému a podle těchto výsledků se pak aktualizuje nebo zpracovává územní plán a vykupují nebo směňují pozemky. Je tristní, že něco takového píše Kancelář architekta města a že s tímto zdůvodněním se Brno připravilo o první skutečnou šanci zpracovat kvalitní plán. Možná se vše odvíjí od první chyby, kterou město udělalo už v 90. letech. Pěkně ji popisuje bývalý hlavní architekt Hamburku, který se podílel na výstavbě čtvrti HafenCity, Peter Gero ( od 8:20 dál viz VIDEO )
Autoři – Sdružení Koleček – Jura, architekti Lausanne-Brno, 2016.
V novém prostředí tržního kapitalismu se diskutovaly staré plány na přesun, čehož využili spekulanti s pozemky a není nejspíš náhoda, že společnost JIŽNÍ CENTRUM BRNO, a.s. (založena 1995, zánik 2013) odmítla zveřejňovat smlouvy o prodejích a směnách pozemků a zasáhnout musel až soud (str 139). Tohle byla asi klíčová doba, kdy se nastavovala politická vůle, tedy nevole, řešit přesun věcně. Znovu se vracíme k důležitosti důvěry a transparentnosti těchto procesů a plánů. Pokud se dějí pokoutně a prosakují informace o propojení politiky a investic, nelze čekat, že je obyvatelé vezmou za své a že si budou myslet, že se věci dějí v jejich prospěch.
V roce 2017 přichází něco, co se jmenuje “finální rozhodnutí o poloze nádraží.” O tom, jak rychle a bez diskuse KAM rozhodl se lze dočíst ZDE.
Na základě “Studie proveditelnosti ŽUB”, vyhodnocuje a doporučuje (tenkrát cca rok stará organizace), že nádraží bude u řeky. I když závěry studie říkaly, že: “jakákoli z variant (kromě nulové varianty – stávající poloha nádraží) je proveditelná a významně prospěšná a cenově srovnatelná.” Rozhodnutí stvrzuje i centrální komise Ministerstva dopravy v roce 2018. Po dvou kvalitních návrzích z roku 2015 a 2016 se znovu vytahuje návrh ArchDesigu. KAM v roce 2021 aktualizoval studii, která vychází ze starších návrhů tohoto ateliéru z let 2005, 2013 a 2014. Souběžně s tím vzniká další studie, v roce 2018 ji zpracovává ateliér Burian – Křivinka na základě spolupráce veřejného a soukromého sektoru.
Aktuálně tedy poslední dokument, “Územní studie Jižní čtvrť” z roku 2021 (obr. 4) je již naplňován, viz novostavbu na rohu Trnité a Opuštěné. Škoda, že město nevyužilo mnohé z lepších návrhů z roku 2015 a 2016. I špatný návrh se dá ale vylepšit konkrétním způsobem zástavby, podoby veřejného prostoru a náplní, nicméně ani v tomto nám Brno nedává moc nadějí. Podívejme se na nový kus “města”, který v této oblasti do dnešních dnů vznikl: Vlněna srovnána se zemí a nahrazena monofunkčním “Vlněna office parkem”, dopravní stavby Dornych a Plotní i jejich křížení s velkým městským okruhem, stavby provedením a detailem dálničního charakteru, nikoli městského, architektoniky zajímavější kancelářský solitér Dorn obklopený silnicemi, torzo Vaňkovky, kde na místě většiny areálu vznikla uzavřená obchodní pasáž, tedy město naruby a nakonec další “palác”, centrum Trinity, v unifikovaném designu á la architekti Muller Reimann, které někteří brněnští autoři úspěšně napodobují.
Kde nakonec nové nádraží vyroste, a zda vůbec, si tipovat netroufnu, ostatně v médiích už se objevují zprávy, že rychlovlaky do Brna zajíždět nebudou, že se městu vyhnou a budou pokračovat do Vídně a Ostravy. Z jejich trati by nás do centra musel přivézt jiný a pomalejší způsob dopravy. Co se ale děje už dnes jsou investice do modernizace stávajícího nádraží a jeho tratí. Rekonstrukce nástupišť, nová výpravní budova, koleje mezi Brnem a Blanskem, plus samozřejmě investice do diskutabilně pronajaté budovy nádraží.
Pro koho je tedy kniha určena a co jejím vydáním KAM sledoval mi není zcela zřejmé. Vzhledem k ceně asi nebude pro širokou laickou veřejnost a vzhledem k interpretaci některých faktů se obávám, že nemůže sloužit ani k přesvědčení zastánců neodsunutého nádraží o výhodnosti nebo nutnosti přesunu. Kniha končí kapitolou “A co dál?”, kde autoři, architekti Sedláček, Hybská a Nedbalová, uvádí, že na nové nádraží přijede první vlak v roce 2034. Při znalosti “spletité historie brněnské železnice” těžko říct, zda si to přát nebo raději ne. Kniha vznikala v roce 2021 a na několika místech uvádí jako datum přijetí nového územního plánu Brna rok 2022. Dnes už víme, že toto se nepodařilo. Vzhledem k tomu, že knize nevyšla ani tato mnohem jednodušší předpověď budoucnosti, si já troufám předpovídat, že v roce 2034 první vlak nepřijede.
(Úvodní obrázek: Pěkná a drahá. KAM s nádražím Brno? Autoři arch. Sedláček, Hybská a Nedbalová, zdroj kambrno.cz)